Il s'agit d'un article paru sur mon ancien blog en novembre 2014, mais il est bon de temps en temps d'en reparler.

Le 15 ou 16 (?) janvier 1946, un avion militaire Anglais, s'écrase contre la face sud ouest du massif de Marseilleveyre.

L'avion, un Dakota C47 transporte 29 (ou 26 ?)  personnes, la neige tombe, et comme les ennuis n'arrivent jamais seuls, il y a sans doute aussi une panne d'altimètre.

Parti de Singapour, il se dirige vers Istres pour y faire escale avant sa destination finale, Londres.

Le Dakota percute le massif juste derrière le rocher St Michel et s'embrase aussitôt.

La colonne de secours arrive sur les lieux vers 21h30, il n'y a semble t'il que trois survivants dont un est parti par ses propres moyens à travers la colline enneigée, gravement brûlé au visage, il n'arrivera aux Goudes que le lendemain matin. 

Tous, revenaient du Japon où ils ils avaient fini la guerre en tant que prisonniers, en route pour rentrer  chez eux après  ces années de calvaire, ils sont désormais inhumés au cimetière militaire de Mazargues à Marseille.

Une petite croix en fer toute simple ainsi qu'une plaque commémorative en tôle  ont été posées sur les lieux même de l'accident.

Le DC-3 est baptisé C-47 par l'armée de l'air américaine et R-40 par le corps des Marines et l'U.S. Navy. Son rôle est dans un premier temps essentiellement logistique : il transporte du matériel militaire divers, et il possède une capacité et une vitesse bien plus importantes que ses prédécesseurs. Mais le C-47 est également utilisé comme transporteur de personnalités militaires, relais de communications, avion d'entraînement et bien entendu comme avion de parachutage.

Cette histoire me hantait depuis pas mal de temps, où était donc tombé cet avion ? Pourquoi cet accident est il passé dans l'oubli?

Le massif de Marseilleveyre, je le connais bien, il est sillonné de sentiers, comment cet emplacement peut il être resté ignoré si longtemps?

Il y a quelques années,  un groupe de randonneurs "spécialistes des calanques" a remonté le fil de l'histoire et a retrouvé l'endroit de l'accident.

À l'occasion du 65e anniversaire de cette catastrophe oubliée, ils ont décidé de rendre hommage aux victimes  en montant à pied jusqu'au sommet de Marseilleveyre.

Cet emplacement, ils le gardent un peu secret, ce n'est pas plus mal.

En cette journée de printemps, nous sommes en rando dans le massif de Marseilleveyre, pour passer "les trois pas", pendant la pause pique nique, je suis obsédé par cette histoire, je suis certain au fond de moi que nous ne sommes pas très loin de l'endroit du crash.

J'ai étudié le dossier, tout concorde, la trajectoire supposée de l'avion, le relief et la barre rocheuse que forment les crêtes, c'est par ici j'en suis sûr, ou alors tous les renseignements patiemment glanés sur le net, sont erronés.

- articles de l'Express et de la Provence de 2006, et bien sûr des Calancoeurs.

Je me lève pour me dégourdir les jambes, scrute la végétation pour essayer d'imaginer où ce Dakota est tombé, quand bien plus bas,  mon regard est attiré par un morceau de ferraille rouillé,  ça ressemble étrangement au sommet d'une croix enfouie dans la broussaille.

Un regard plus appuyé, puis, à défaut de jumelles un coup de zoom de l'APN   me montrera que c'est bien une croix, la pression monte.

Rapidement nous rangeons le matériel, et nous cherchons un passage dans la rocaille, passons quelques ressauts et après un court trajet de désescalade dans la végétation qui pique, et quelques égratignures, nous y sommes.

Instant inoubliable, fortement chargé d'émotions.

Si l'épave a été enlevée depuis longtemps, il subsiste quelques petits débris rassemblés autour de la croix.

Je veux être clair, en aucun cas il ne s'agit d'une curiosité de plus à découvrir dans les calanques, nous sommes en présence d'un lieu d'accident ou plus de vingt personnes ont péri, un peu de recueillement est le minimum de ce que nous pouvons faire.

nouvelle publication d'un article déjà ancien...

Le tramway qui s'arrête pour laisser aux joueurs de pétanque le temps de terminer la partie qui se poursuit sur les rails, ça c'est du cinéma, c'est du Pagnol et malgré tout ce n'est pas très loin de la vérité dans ces années 30.                                             

Modernité oblige, ce n'est plus le tram qui est bloqué par les joueurs de boules. 

Les tramways ouverts à tous les vents, le "wattman" avec sa casquette et ses longues moustaches, les voyageurs accrochés par grappes et esquichés sur les plate-formes, ça a existé et ce n'est pas si vieux.

le Wattman, le Receveur, le Contrôleur et le Racleur de rails posant fièrement devant leur nouvelle motrice "Américaine" en 1907.

Car, contrairement à une idée que la municipalité actuelle veut bien nous faire croire, le Tran-ouai à Marseille c'est de l'histoire déjà ancienne, on est même loin de la nouveauté annoncée à grands coups de médias et de mégas-euros.

Faire, défaire et refaire...c'est toujours travailler, paraît-il.

Sur le quai du port devant la mairie

Porte d'Aix ...le quartier a bien changé ! (  note aux autochtones )

Sur la Canebière

Priorité aux rails du tram, Pont de Vivaux.

Quand le tram électrique côtoie encore le tram à chevaux, Canebière.

Le réseau de trams à Marseille fut un des plus développé qui soit, mais au nom du progrès, les rails furent démontés, les fils électriques arrachés, et Marseille toujours empêtrée dans ses éternels travaux jamais finis, faisait face au dernier progrès du siècle, celui qui allait enfin résoudre les problèmes de transports en commun : j'ai nommé...l'autobus à moteur diesel !

Accident, au cours Belsunce

Seule une ligne a traversé les années sans encombres,  le 68, qui, certainement à cause ou grâce à son tunnel sous la colline de la Plaine, a survécu à ce massacre du bon sens.

Pendant le règne marseillais du bus tout diesel, seul le 68 a perduré. 2 générations de motrices, ( j'ai connu les deux ) maintenant remplacées par le tran-ouai à l'horrible "œil cyclopéen" ( avis personnel que j'assume ! ) .

Tiens...ce tunnel parlons en !

C'est vers 1880 que la nécessité d'une jonction régulière entre le centre ville et les nouveaux quartiers de la Blancarde et St Pierre se fit sentir.

La colline St Michel plus connue sous le nom de la Plaine, présentait un obstacle majeur, les tramways à chevaux de l'époque ne pouvaient en franchir les pentes bien trop raides et ceci dans les deux sens.

Il fut donc décidé de creuser un tunnel sous cette colline, un tunnel partant du marché des Capucins et débouchant au boulevard Chave, pouvant ainsi desservir  les nouveaux quartiers qui se situent tout au long de ce boulevard rectiligne jusqu'à la Blancarde puis prolongé jusqu'à la hauteur du cimetière St Pierre.

Quartier St Pierre dans le quel la compagnie y construisit son dépôt.

Mais...nous sommes à Marseille et rien ne se passe comme ailleurs.

Le tunnel devait être rectiligne ou presque, mais les équipes qui démarrèrent chacune de leur coté eurent beaucoup de mal à se rencontrer sous terre, le tunnel sera  très vite surnommé le tunnel "en zig zag" , les méandres déambulatoires sont impressionnants, mais bon, au bout du compte, le principal c'est que l'entrée et la sortie soient reliées non ?

La traction hippomobile est impossible dans ce long tunnel sombre et tortueux,  on a vite imaginé un mode de propulsion absolument génial ( cette ville est capable de tout, du meilleur comme du plus comique ! ) ce sera la traction à vapeur comprimée.

Système ne présentant que des avantages, aucune pollution, aucune fumée, pas même de fils électriques.

Un générateur de vapeur sous haute pression situé au dépôt St Pierre permettait à la motrice d'effectuer un aller-retour avec une bonne marge de sécurité.

Mais déjà, en 1904 l'ensemble des lignes de trams était électrifié, la ligne 68 avec un départ toutes les 6mn et 2 remorques étant  à la pointe du progrès.

Les dérives ...késako ?

Marseille étant une ville entourée de collines, les rues sont souvent en pente, voire en forte pente, la traction sur des rails en acier posait parfois quelques soucis aux Wattmen et les freins des motrices malgré les  progrès réalisés depuis les célèbres freins "bifteck" n'arrivaient  toujours pas à stopper les machines lourdement chargées. Les roues en acier glissaient sur les rails en même acier, par ailleurs bien souvent salis de feuilles mortes. Ces freinages en catastrophe qui souvent se terminaient en accidents, parfois mortels sont appelés pudiquement, des dérives !

Plusieurs procédés de freinage furent essayés dont un système à griffes, qui aujourd'hui, ferait hurler  les commissions de sécurité.

Les freins à cale, destinés à empêcher la motrice de partir à reculons lors d'un arrêt, manoeuvrés depuis la plate forme ils n'étaient efficaces que dans les montées, mais qui dit montée dit aussi descente ! et là le problème restait entier.

Le système le plus farfelu, les freins à griffes.  Bd Vauban dont la pente particulièrement raide avait vu nombre de machine partir en dérives, il fut mis en place un dispositif incroyable.

Tout le long de chacun des rails, avaient été solidement fixées de longues poutre de bois dur et les freins de la motrice furent modifiés. Des espèces de herses s'abaissaient et garnies de pointes d'acier venaient griffer le bois et bloquer la machine en projetant de longs copeaux qui partaient en tous sens dans l'affolement général.

Le dispositif fut vite abandonné, son inventeur sombra à juste titre dans l'oubli.

Il restait le sable, qui, expédié sur la voie par un ingénieux dispositif à pédale, permettait aux roues de ne plus glisser sur l'acier du rail. Un système qui, s'il ne faisait pas toujours le bonheur des orteils des voyageurs esquichés sur la plate-forme, et placés trop près du wattman, était en tous cas efficace au point que ce système perdura très longtemps.

Une des plus anciennes dérives se passe en 1893, un tramway à chevaux descend le Bd de la Libération (anciennement Bd de la Madeleine), tous freins serrés à cause de la forte pente, quand, ceux-ci pour une raison inconnue viennent à lâcher.

Emporté par son poids, presque 3 tonnes, le véhicule en arrive à pousser ses chevaux qui ne peuvent rien faire. Le lourd véhicule vient heurter une charrette et va se fracasser contre un platane, les passagers effrayés, seront indemnes mais les chevaux, victimes innocentes de ce carnage durent être abattus.

Il y en eu bien d'autres, hélas, dont cette dérive meurtrière qui au Bd de la Blancarde fit 8 morts et une cinquantaine de blessés.

Les bons vieux tramways d'autrefois firent payer le prix fort aux wattmen, les premiers exposés en cas de dérive. 

1931...et déjà beaucoup de circulation

Cours Belsunce

Quai de la Fraternité, bas de la Canebière

Au départ de la ligne Aix-Marseille, un exploit compte tenu de la distance et des rudes montées à franchir. 

Dès 1914, La Canebière est desservie par 27 lignes, à raison d'une voiture au départ toutes les 10 secondes et desservant tout azimut.

Les lignes allaient fort loin en banlieue, beaucoup plus loin qu'aujourd'hui soit dit en passant, et assuraient une véritable liaison entre l'extérieur de la ville et le centre.

A la Valentine, emplacement de l'actuel "Géant Casino", en 1907.

En 1907 fut inaugurée la ligne des Camoins, dont Pagnol dans la gloire de mon Père cite ces passages savoureux :

"Nous sommes au rendez vous, dit mon père. Ces platanes que tu vois là bas, ce sont ceux des quatre saisons ! Et regarde ! dit-il soudain en montrant l'herbe épaisse qui bordait le pied du mur, voilà une belle promesse !

Dans l'herbe s'allongeaient d'immenses barres de fer toutes rouillées.

- Qu'est ce que c'est ?  demandai-je

Des rails ! dit mon père. Les rails de la nouvelle ligne de tramway ! il ne reste plus qu'à les mettre en place ! "

Les travaux durèrent bien plus longtemps que prévu mais le tram, fut à la hauteur des espérances. Une superbe motrice et deux remorques dites "Américaines" avec boggies, liant le luxe et le bon goût.

Idée fort intéressante pour l'époque, une grande partie de la voie ferrée est construite sur un bas coté indépendant de la route, ce qui va être un atout majeur pour favoriser la vitesse de ces "voitures sans chevaux se jouant des plus fortes montées".

Le désenclavement de ces contrées encore rurales à l'époque fut réussi, au point qu'aujourd'hui on ne parle même plus de banlieue en ce qui concerne ces quartiers.

Ces bas cotés existent toujours, le tram n'y passe plus depuis belle lurette, décharges sauvages et autres incivilités occupent l'espace, rançon de ce qu'on appelle le progrès !

Les 12,600 km du trajet couverts en tout juste 50 mn, de quoi faire honte au malheureux automobiliste prisonnier de la circulation actuelle, tout comme d'ailleurs le passager du bus !

Les Camoins, la Valentine, la Pomme, st Marcel , la Valbarelle, la Millière, mais aussi, l'Estaque, Mazargues et ...Plan de Cuques, tous ces quartiers ( ici on dit "villages" ) excentrés étaient desservis par le tram ...jusqu'à ce que le progrès arrivant, le bus ne le détrône et vienne de nouveau écarter ses habitants d'un moyen de transport en commun efficace et rapide. 

Qui n'a pas essayé, de nos jours,  de rejoindre le centre ville depuis les quartiers Est, ne sait pas de quelle galère il s'agit, le bus coincé dans les embouteillages.

Le tram dernière génération moderne et silencieux, fait parfois double usage avec le métro, voire triple en comptant le bus, mais seulement dans les quartiers du centre ville, la galère revient dès qu'on s'en éloigne un peu...

 Images du net et divers autres sources, dont un lot de photos, cadeau de grande valeur, de mon amie Arbouse.